결론부터 말하면 도시 경쟁력을 강화하고 시민의 대중교통 편의 증진을 위해 선진화된 대중교통 수단인 '울산 도시철도 건설'을 더 이상 미뤄서는 안 된다.
대한민국 산업수도를 자부하는 울산은 전국 대도시 중에서 대중교통이 가장 불편한 도시다. 특별시와 광역시 가운데 도시철도가 없는 유일한 도시로, 자동차 보유대수는 2006년부터 매년 평균 3.3% 급증해 10년 만에 54만 대를 기록했으며, 유일한 대중교통 수단인 시내버스의 분담률이 20%도 채 되지 않는다.
이 때문에 주요 간선도로마다 심각한 교통체증을 앓고 있으며, 갈수록 평균통행속도도 눈에 띄게 줄고 있다. 2009년 46㎞이던 통행속도는 연평균 1.59%의 감소세를 보였고, 2016년에는 41.2㎞까지 떨어졌다. 교통혼잡비용도 2005년 3,346억 원에서 2015년 6,714억 원으로 치솟았다. 이쯤이면 울산의 교통여건은 최악이다.
이는 도심의 동맥 역할을 담당하는 교통 네트워크가 후진국형 수준에 머물러 있기 때문으로 풀이되며, 따라서 승용차 이용을 억제하는 선진국형 대중교통시스템의 조기 구축이 시급한 상황이다. 안전하고 효율적인 신개념 대중교통 수단으로 친환경 도시철도가 대표적으로 거론되며, 특히 동해남부선 태화강역과 경부고속철도 울산역 사이를 횡단하는 울산의 동서축 보완 도시철도망 확충이 시급하다 하겠다.
울산시에서는 지난 2002년 트램 도입을 검토하고, 2005년 예비타당성 조사를 거쳐 2008년 울산 도시철도 1호선 기본계획을 고시했으나, 사업비와 도시 미관 등의 문제로 사업 추진이 중단된 바 있다. 그러나 이제 더 이상 미룰 수 없는 일이다.
전국 7대 광역시 중 도시면적 대비 도로 공급 수준이 가장 낮은 도시이면서 대중교통 이용률이 저조한 울산시민의 교통 편의 증진을 위해서는 도시철도 건설이 무엇보다 시급한 상황이다. 여객 및 물동량 수송 기능을 획기적으로 개선할 수 있도록 기존 남북 중심의 철도망을 서로 이어주면서 도시의 주요 기점을 연결하는 도시 철도망을 확충해 동서 지역간 균형 발전을 견인해야 한다.
무엇보다 편리성과 안전성, 환경까지 고려한 새로운 형태의 대중교통 체계를 구축해 효율적인 네트워크형 교통 인프라를 확장시켜야 한다. 지난해 광역시 승격 20년으로 성년을 넘긴 울산시는 2040년 인구 150만 도시를 목표로 하였으나, 최근 주력산업의 침체로 인구 감소의 덫에 빠져 도시발전 구상도 암울한 여건이다.
무엇보다 열악한 대중교통 수단이 탈울산의 한 원인으로 인식되고 있는 상황에서 도시철도 도입을 전향적으로 검토해야 한다는 지적이 전문가는 물론 시민사회에서도 쏟아지고 있다. 인구의 탈울산을 막고 더 나아가 인구증가를 위해서는 사통팔달의 광역 교통망 구축과 함께 도심 기능을 회복시킬 신개념 도심 대중교통시스템 도입 등 광역권과 도심 내부를 아우르는 새로운 교통네트워크 구축이 필수다.
게다가 2010년 철도기술연구원이 무가선 트램 개발을 성공시키면서, 경전철의 3분의 1, 중전철의 8분의 1 수준으로, ㎞당 200억 원이면 트램을 설치할 수 있게 됐다. 경제성과 파급 효과를 신속·정확히 검토하여 경제성 높은 친환경 도시철도 도입을 서둘러야 한다. 도시 경쟁력 강화와 교통 편의 제공을 위한 울산 동서축 도시철도 건설 방안에 대해 울산시는 물론 시의회와 지역 경제계, 시민사회가 지혜를 모아나가야 할 때다.