울산시의 당면 현안인 '송정역 광역전철 운행'을 위해 '광역철도 지정'이라는 새로운 방안이 제기됐지만, 이번엔 전 구간 운영비 부담이 걸림돌로 떠올랐다.
울산~부산을 잇는 동해남부선이 광역철도로 지정이 되면 국가가 부담하는 운영비를 울산시와 부산시가 떠 안을 수 있기 때문이다. 일각에서는 광역철도 지정이 송정역까지 운행 연장 합의를 이끌어냈다는 주장이 나오고 있지만, 시는 사실무근이라면서 운영비 문제에 대해 관계 기관들과의 협의가 먼저 이뤄져야 한다는 입장이다.
25일 울산시에 따르면 송정역 광역전철 운행을 위한 광역철도 지정은 기존에 울산시와 북구 등이 추진했던 '광역전철 연장'과는 또 다른 안이다.
광역전철 연장은 현재 태화강역에서 송정역까지 추진하는 것으로, 원인자 부담 원칙에 따라 이 구간만 적자 보존을 하면 된다. 그러나 2개 이상 시·도를 연결하는 광역철도의 경우 부산 일광에서부터 울산 송정역까지 전 구간에 대해 지자체가 운영비를 부담해야 하며, 건설비도 지자체가 30%를 내야 하는 상황이다.
이 부분에 대해 승인이 나기 위해서는 부산시의 동의가 필수적인데, 이미 일광 구간은 광역전철 운행이 확정돼 있기 때문에 부산시가 예산을 더 들여가면서 운영비를 납부할 이유가 없다는 관측이 나온다.
울산시도 마찬가지다. 태화강역까지 국가가 광역전철 운행을 하겠다고 한 상황에서 울산 내 광역전철이 다니는 전 구간에 대해 운영비를 내는 것은 힘들다는 반응이다.
시는 그간 송정역까지 연장 운행 시에는 17억 5,000만원에 대한 적자 운영비를 대겠다고 했으나, 전 구간에 대해서는 수 배 이상의 예산이 소요될 것이기 때문에 예산 편성에 차질이 생길 수 있다는 것이다.
또 광역전철로 지정되려면 '대도시권 광역교통위원회' 계획에 반영돼야 하는 등 여러 심의 과정을 거쳐야 하기 때문에 내년 말 광역철도 개통 예정일에 맞춰 진행하기에도 시간이 빠듯하다.
울산시 관계자는 "이 안을 확정하기 위해서는 우선적으로 한국철도공사와 운영비 부담을 협의해야 하는데 아직까지 실무적으로 진행된 부분은 없다. 이 안을 추진하기 위해선 반드시 풀어야 하는 숙제다"면서 "연장 운행이 확정되지 않은 송정역까지의 운영비는 시가 부담할 수 있지만 국가가 운영하기로 했던 구간까지 시가 부담하라고 하면 광역전철 지정안을 추진하는 것은 어렵다"고 말했다.
이 관계자는 이어 "이 부분이 해결되지 않는다면 부산시에서도 전 구간에 대해 운영비를 부담해야 하기 때문에 동의하지 않을 가능성이 높다. 부산에서 송정역까지 광역전철 연장 운행을 위해 굳이 예산을 더 투입할 이유가 없지 않겠냐"고 덧붙였다.
항간에서는 광역철도 지정을 명목으로 내년 말 개통하는 부산(부전역)~울산(태화강역) 간 광역전철을 태화강역에서 송정역까지 9.7㎞ 연장 운행하는 것에 대해 국토교통부가 승인했다는 얘기가 나오면서 북구 지역도 술렁거렸다.
국민의힘 박성민 국회의원은 지난 21일 보도자료를 통해 "국토교통부와 내년말 개통하는 부산(부전역)-울산(태화강역) 간 광역전철을 태화강역에서 송정역까지 9.7㎞ 연장 운행에 합의했다"고 전했다.
그러자 북구 주민들은 온라인을 통해 해당 보도를 퍼나르면서 환영의 뜻을 표하면서 그간 연장 확정에 대한 답변을 주지 않았던 현 행정에 대해 날선 비판을 하기도 했다.
그러나 시 관계자는 "국정감사에서 이 같은 얘기가 나와 부산시와 국토부가 검토하겠다고 답변한 것으로 알고 있으나, 국토부가 연장 확정 승인한 것은 아니다"고 일축했다.
이어 "광역 전철 지정은 과거 부산과 울산이 추진하다 재정난으로 포기한 바가 있다. 당시 사업에 드는 예산은 총 2조 8,000억원으로 국비 70%인 2조를 제외하고, 부산시가 5,000억원, 울산시가 3,000억원을 납부하도록 돼 있었지만 이후 일반철도로 전환돼 국비 100%로 철도사업이 이뤄졌다"면서 "한 차례 광역전철 지정이 좌초됐기도 했고, 풀리지 않는 문제들이 산적해 있기 때문에 이 안보다는 광역전철 연장 운행으로 추진해왔다. 시에서는 송정역 광역전철 운행을 위해 '광역전철 연장', '광역철도 지정' 등 어느 안이든 되는 방향으로 관철시키도록 노력할 것이다"고 덧붙였다. 정혜원기자 usjhw@