울산 대중교통 인프라 새바람 만성적 도로 체증 뚫어줄까
울산 대중교통 인프라 새바람 만성적 도로 체증 뚫어줄까
  • 조홍래
  • 2019.07.23 18:00
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[도로위 레일 달리는 트램]
울산시가 이미지화 한 울산트램의 모습.
울산시가 이미지화 한 울산트램의 모습.

울산은 7대 특·광역시 가운데 유일하게 지하철을 갖추지 못한 도시다. 시내버스가 유일한 대중교통 수단인 울산은 타 광역시에 비해 대중교통 분담률이 유난히 낮고, 대신 승용차 분담률이 전국 최고 수준에 이르는 양극화적 구조를 보이고 있다.
자가용의 포화는 곧 만성적 주차 문제로 이어지는 등 큰 골칫거리를 낳고 있으나, 이미 버스 이용률이 저조해져 버린 상황에서 버스 정책 개선만으론 제대로 된 교통복지 실현이 어렵다고 볼 수 있다.
그런 울산의 대중교통 체계에 새바람이 불고 있다. 산시는 도로에 놓인 레일 위를 주행하는 '트램' 사업으로 대중교통의 혁신을 꾀하려 한다. 산에 트램 도입이 현실화되면 지금의 '버스 중심'인 대중교통 체계가 '트램 중심'으로 크게 변화될 것으로 예상된다.
이 변화는 '시민들의 편의 확보'라는 대중교통의 본질이 훼손되지 않는 방향으로 흘러가야 할 것이다. 이에 울산시가 그리고 있는 미래 대중교통 지도의 밑그림은 무엇인지, 그리고 부작용이 우려되는 부분은 없는지 등에 대해 알아본다. 편집자


총 48.25㎞ 1조3천억 투입 2027년 운행 목표
버스노선 대수술·광역철도 연계 시너지 기대
도심~외곽 4개 노선+버스 보조 전역 누비게 돼
도로 정체 해소·자가용 대체 여부 의문 지적도

 

# 태화강역~신복R·송정역~야음사거리 노선 우선 개통
송철호 울산시장은 얼마 전 취임 1주년을 맞아 트램 도입을 추진하는 '도시철도망 구축계획'을 발표했다.
계획에 따르면 시는 오는 2027년 첫 운행을 목표로 총연장 48.25㎞에 이르는 4개 트램 노선망을 구축한다.
사업비는 1조 3,316억원에 달하며, 경제성과 재정 여건 등을 고려해 1단계로 2개 노선부터 우선 개통하고, 이후 노선 3, 4를 2단계로 건설한다.

1노선은 동해남부선 태화강역에서부터 신복로터리까지 상업, 주거, 교육, 체육시설 등이 밀집된 11.63km 구간이다.
2노선은 동해남부선 송정역(가칭)에서 야음사거리까지 13.69km 구간으로 울산공항 등 북구 주요 지역과 중구를 거쳐 남구까지 연결하는 노선이다.
3노선은 효문행정복지센터에서 대왕암공원까지 16.99km 구간으로 동구 내부 중심지와 현대중공업, 현대자동차를 경유함으로써 북구와 동구 주민들의 이동 편의성을 도모한다.
4노선은 신복로터리에서 복산성당 앞 교차로까지 5.94km에 걸쳐 설치되며, 태화강 대공원, 중구 구도심을 통과해 1노선과 2노선을 연결하는 순환노선이다.
 

# 특·광역시 중 지하철 유일하게 없어…자가용 분담률 최고
이 '신(新) 교통수단'에 대한 시민들의 관심은 가히 뜨겁다.
페이스북 등의 울산지역 SNS 페이지에서 트램에 대한 시민들의 관심이 이어지고 있고, 지역 유명 부동산카페 등에선 트램과 관련한 정보교환과 토론이 벌어질 정도다.

7대 특·광역시 가운데 유일하게 지하철이 없는 탓에 시내버스에만 의존해야 하는 열악한 대중교통 환경에 울산시민들이 얼마나 지쳐 있는지를 이 같은 관심이 보여주고 있다.
실제 현시점 울산시민들은 대중교통을 외면하고, 자가용을 선호하는 경향을 보이고 있다.
올해 6월 울산시의회 시민홀에서 열린 '2019년 울산교통포럼'에서 발표된 자료에 따르면 울산의 대중교통 분담률은 23.5%로 서울(54.8%) 등 특·광역시 가운데 하위권에 속한 반면, 승용차 분담률은 45.5%로 전국 최고 수준에 이른다.
 

이 같은 교통수단 이용률의 양극화는 대중교통 환경의 저해로 이어질 우려가 크다.
대중교통 이용률이 저조하다면 지자체에서 관련 예산을 배정하기 쉽지 않을 수밖에 없고, 이는 곧 대중교통 정책이 정체되다 못해 악화되는 부정적 결과를 불러올 수 있기 때문이다.
하지만 이미 자가용을 이용하고 있는 시민들이 이를 포기하고 대중교통을 이용해야만 할 이유가 없는 이상 이러한 문제는 해결되기 어렵다고 볼 수 있다.

# 시내버스는 트램 정류장까지 도착 목적 역할
그렇기에 기존 자동차 위주의 교통수단에서 해법을 찾는 것이 아닌, 철도로 눈을 돌린 이번 트램 사업은 획기적인 선택이라고 할 수 있다.
특히 울산시는 트램이 단순히 새 교통수단이 도입되는 의미를 넘어, 지역의 대중교통 수준을 반전시키는 계기가 될 수 있도록 시내버스와의 연계에 집중한다는 계획이다.

울산 도심지에서 외곽을 잇는 트램 노선에 버스 노선을 연결, 시민들이 버스와 트램을 손쉽게 갈아타면서 울산 어디든 목적지까지 보다 빠르게 도착할 수 있게 하는 대중교통 인프라를 구축하는 것이 목표다.
트램 노선계획(안)을 살펴보면 4개 노선이 울산 도심을 한 바퀴 돌도록 맞물리면서 남·동·북구까지 뻗어나간다.
여기서 울산시는 미래 울산의 대중교통 체계를 하나의 '나무'로 볼 경우 트램이 '큰 가지'가 되고 버스가 '작은 가지'가 되도록 밑그림을 그리고 있다.
울산시는 미래 울산의 주 대중교통 수단이 기존 버스에서 트램으로 옮겨가도록 유도할 계획이다.
이에 따라 트램 노선이 깔리게 되면 현재 이 도로를 달리고 있는 시내버스들은 트램을 '보좌'하는 역할을 맡게 된다.

시내버스는 트램 정류장을 목적지로 운행되며, 시민들은 집 앞에서 버스를 타고 가까운 트램 정류장에서 내려 트램을 타고 최종 목적지로 향하게 된다.
울산시는 여기에 울산~양산 광역철도 사업을 트램 구축계획과 연계해 교통편의 시너지 효과를 극대화한다. 울산~양산 광역철도 사업은 울산 신복로터리에서 울주군 범서를 거쳐 KTX 울산역, 언양, 양산 북정을 잇는 41.2㎞ 길이의 노선이다. 
울주군에 거주하는 시민들은 이 광역철도를 이용해 신복로터리까지 도착, 이후 1노선 트램을 이용해 도심을 거쳐 다른 구까지 이동할 수 있도록 연계한다는 게 울산시의 계획이다.
마찬가지로 울주군 내 시내버스는 광역철도 정류장을 목적지로 잔가지 형태의 운행을 하게 된다.

# 고령화 사회 대중교통 수요 꾸준히 증가 추세
김웅영 울산시 교통혁신단장은 "아직 세부적인 계획은 나오지 않았지만, 트램이 본격적으로 운영되기 전 트램 노선을 따라 대대적인 버스 체계 개편도 이뤄질 것"이라며 "트램 노선에 시내버스가 같이 운행될 필요는 없으므로, 시내버스는 주로 시민들이 트램을 이용하기 위해 이동하는 동선을 좀더 짧고 편리하게 만드는 역할을 하게 될 것"이라고 밝혔다.

또 미래 트램 수요에 대해 "현재는 대중교통이 불편하기에 시민들의 자가용 선호도가 높은 상태"라며 "앞으로 트램이 도입돼 대중교통의 편리성이 향상된다면 자가용 대신 대중교통을 이용하는 시민들이 늘어날 것으로 예상된다. 또 사회적으로 고령화가 이어지는 추세여서 이에 맞춰 대중교통 수요도 앞으로 늘어날 것으로 보인다"고 전했다.

# 트램 노선 외곽~외곽 재설계 필요 주장 나와
일각에선 트램 도입이 능사가 아니라는 지적도 나오고 있다.
트램은 기존 도로를 잠식하는 방식으로 설치되기에 승용차 분담률이 높은 울산의 경우 도로 정체가 더 심각해질 우려도 있고, 시민들이 자가용 대신 트램을 이용할 만큼의 효율적인 운영이 이뤄질 수 있을지 미지수이기 때문이다.

박영웅 울산교통문화시민연대 대표는 "울산은 출퇴근시간이면 일부 도로가 마비될 정도로 정체현상이 심각한데, 트램이 차선을 점거해버리게 되면 시민 불편이 가중될 것"이라며 "트램을 도심지가 아닌 외곽과 외곽을 잇는 방식으로 다시 설계할 필요가 있다"고 주장했다.
이어 "트램은 사실상 빠른 교통수단이 아닌 만큼 효율적인 운영이 이뤄질 수 있을지 의문"이라며 "현재 버스 이용률도 저조한 상태에서 정확한 수요 분석 없이 트램을 도입하는 것은 시민혈세 낭비로 이어질 수 있다"고 지적했다.  조홍래기자 usjhr@

 


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