요즘 어르신들이 교통사고를 내면 매스컴에서 대뜸 고령 운전자가 교통사고를 냈다고 꼬집는다. 이 때문에 고령 운전자에 대해 면허증 반납을 유도하는 문제가 사회적인 이슈로 떠오르고 있다. 반대로 젊은 층이 교통사고를 내면 실수나 운전 부주의, 음주 등으로 교통사고가 났다고 한다. 사실은 고령 운전자는 인지능력이 좀 떨어진다고 해도 운전 노하우가 있어 무리한 운전을 하지 않는 편이다. 왜 고령(?)이란 이유 하나로 주위의 눈총을 받아야 하고 교통사고의 주역인 것처럼 취급당해야 하는지 억울하기도 하다.
지난해 울산에서 발생한 교통사고가 1,094건인데 여기에 65세 이상 고령 운전자 사고는 166건으로 약 15.17% 정도로 집계되고 있다. 우리나라 전체 고령(65세 이상) 비율이 평균 18.7%에 비해 울산은 14.6%로써 그래도 적은 편이다. 하지만 고령 운전자라 해도 도로교통공단에서 실시하는 적성검사를 자가용은 5년마다 갱신받아야 한다. 하지만 영업용은 좀 까다로운 운전 자격 유지검사를 3년마다 받고 또 70세 이상이면 1년마다 받아서 합격해야 공인기관에서 운전 가능함을 인정해 주고 있다.
고령자의 공식 나이는 근로 고용촉진법 상에 정의된 것이 만 55세 이상으로 규정하고 있다. 그런데 정년을 60세로 봤을 때 한창 일할 나이에 고령이라는 딱지를 붙여야 한다. 정년퇴직하고 환갑이 지나면 이제부터 여생을 즐기기 위해 여행도 다니고 또 각자 능력에 따라 사회 활동을 계속하기도 한다. 그런데 이 시기에 운전은 필수 요건인데 어쩌다 교통사고가 나면 고령이란 프레임을 덮여 씌우려 하는가 말이다. 이것이 과연 사회적 어떤 편견인지 아니면 현실 인식의 나쁜 관행인지 이해할 수가 없다.
실제 교통사고의 비율을 보면 전체 교통사고의 90% 정도는 젊은 중장년층에서 발생하고, 고령 운전자(65세 이상)는 10% 정도 상회한다고 한다. 어쩌다 60세 이상 운전자가 교통사고를 내면 굳이 고령자가 사고를 냈다고 떠들어 대니 멀쩡한 육신을 가진 사람으로서 억울하지 않을 수 없는 일이다. 그러면 고령 운전자의 나이를 앞에서 언급했듯이 고용촉진법상 55세 이상이지만 요즘 60세 이상이면 사회적인 제도가 고령 또는 노인으로 취급하고 있다.
옛날 식생활이나 의술이 변변치 못할 때 영양부족으로 면역기능이 떨어져 60의 고개를 넘기기 어려워 환갑이면 아예 고령 취급을 했던 때가 있었다. 하지만 백세시대를 살아가는 요즘에 활동 여력이 있는 노인의 연령 기준을 상향하는 추세를 보여주고 있다. 보건사회연구원의 조사에 의하면 노인의 적정 연령을 70세 이상으로 보는 것이 이상적이다고 했다. 일본 노년학회도 고령자의 정의를 75세 이상으로 끌어 올리는 대신 65세에서 74세까지를 준고령자라 부르자고 제안하고 있다.
지난번 대법원에서 육체노동 가동연한을 65세로 봐야 한다는 판결을 내렸다. 그만큼 육체뿐만 아니라 정신력도 젊은 층 못지않게 활동성이 있다는 것을 증명하고 있다. 또 국가적으로도 생산 가능 인구 감소에 따라 노동시장의 실제 은퇴 연령을 남자는 72.9세, 여성은 70.6세로 높아지고 있다. 우스갯소리로 '60대는 오빠' '70대는 아저씨' '80대는 어르신' '90대는 노인'이라 부르면 맞는 말일 지도 모른다. 현실적으로 남자가 70세가 넘어도 임신 가능한 사례를 볼 수 있듯이 그만큼 백세시대의 단면을 엿볼 수 있다.
인생의 연륜만큼이나 경험과 노하우를 가진 원숙한 사람을 조기 용도 폐기해야 할 대상으로 몰아가고 있는 사회적인 편견이 문제가 아닐 수 없다. 청춘은 언제나 그 자리에 머물지를 않는다. 누구나 세월 따라 살다 보면 어느새 고령이란 이름표를 달게 된다. 젊을 때 고령이란 나이를 멀리만 봤다면 당장 내 앞에 다가선 나이가 과거가 아닌 현재의 나를 발견하게 된다. 변종수 울산 개인택시기사